Cinco cosas que hemos aprendido de la primera mitad de la temporada de F1.

Los equipos de Fórmula 1 inician esta semana sus vacaciones de verano tras unas intensas 11 carreras que dan comienzo a una nueva era de este deporte.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 ha estado repleta de historias: controversia sobre las nuevas reglas, el surgimiento de una nueva estrella, el renacimiento de una antigua y la alteración del calendario causada por una guerra.

Incluso ahora, mientras se preparan para disfrutar de un par de semanas de vacaciones, los equipos aún desconocen cuántas carreras quedan esta temporada.

Pero hasta ahora, todo ha revelado mucho. Aquí hay cinco cosas que hemos aprendido hasta ahora en F1 2026.

Kimi Antonelli comenzó su carrera en la Fórmula 1 en 2025 con grandes expectativas, siendo considerado el próximo talento generacional, pero no estuvo a la altura de esas expectativas en su temporada de debut.

Cómo ha cambiado eso en 2026.

Se suponía que este iba a ser el año de su compañero de equipo, George Russell.

Mercedes ha cumplido con las expectativas de ser el equipo a batir, con ocho victorias y 10 poles en los primeros 11 grandes premios, y Russell dominó a su compañero de equipo novato en 2025.

Pero Antonelli dio un paso de gigante en su desarrollo durante el invierno y, aunque Russell comenzó la temporada con fuerza con una victoria, el italiano pronto tomó el control.

Inicialmente, el panorama competitivo entre ambos se vio ligeramente empañado por la mala suerte de Russell en las primeras carreras de la temporada.

Pero, con el paso del tiempo, ha quedado cada vez más claro que Antonelli está sacando más partido esta temporada que su compañero de equipo y que además cuenta con el mejor coche.

Si bien Russell ha tenido algunos tropiezos, se siente menos cómodo con el auto y sigue sufriendo de mala suerte, Antonelli parece tener un ritmo imparable. Además de un ritmo devastador, su conducción es decisiva, comprometida y serena.

Será difícil detener a este joven de 19 años en la segunda mitad de la temporada.

El campeonato de F1 de este año introdujo el mayor cambio de reglas en la historia de este deporte, con nuevas regulaciones aerodinámicas y de motores.

Si bien las nuevas normas sobre el chasis han tenido en general una buena acogida, aunque los coches sean un poco más lentos que el año pasado, los nuevos motores definitivamente no la han tenido.

La proporción nominal de 50-50 entre la combustión interna y la energía eléctrica (en realidad, más bien de 53-47), combinada con la arquitectura de los motores, ha provocado que estos tengan una escasez de energía.

Y cuando la batería está vacía, los coches solo tienen unos 540 CV, como dice el tetracampeón Max Verstappen: «menos, más o menos que un coche de F3, pero con la carga aerodinámica de un F1, así que puedes imaginar que no es muy emocionante conducirlo».

La necesidad de cargar constantemente la batería ha mermado el atractivo de muchas de las mejores curvas en muchos de los circuitos más importantes de la F1, reduciéndolas a lo que Fernando Alonso ha denominado «estaciones de carga».

La otra cara de la moneda es que la falta de energía ha dado lugar a algunas batallas interesantes, conocidas como «carreras de yo-yo», en las que los coches intercambian posiciones repetidamente a lo largo de varias vueltas.

Pero los pilotos señalan que esto es artificial y que los adelantamientos a menudo se producen simplemente porque un piloto de repente tiene 350 kW (470 CV) más que el otro.

Verstappen dice: «A veces la gente dice: ‘Ah, sí, pero fue una gran carrera’. Yo digo: ‘Sí, pero no es muy realista la forma en que estamos corriendo'».

«Y luego llegas a algunos circuitos y conduces con poca potencia para los estándares de la F1. Y es un poco doloroso, algo que ya veía venir desde hace años. Así que, claro, no es lo más emocionante.»

«En cierto momento, también me canso un poco de repetirme, porque ya es bastante difícil tener que conducirlo.»

Los pilotos, especialmente Verstappen y Alonso, pero también la mayoría de los demás, se mostraron muy críticos al respecto desde el principio de la temporada. El deporte en su conjunto reconoció que existía un problema y reaccionó en consecuencia.

Tras solo tres carreras, se realizaron ajustes en el reglamento para mitigar el problema, y ​​la distribución de los motores se modificará para que sea de 60-40 en 2028, con un paso intermedio para el próximo año.

Eso reducirá significativamente estos problemas, pero no los erradicará por completo.

La FIA, el organismo rector de la Fórmula 1, fue advertida repetidamente en los años previos a 2026 de que este problema de escasez de energía se produciría.

Esto ha dejado un blanco fácil para el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, para proponer el regreso a los motores V8 de aspiración natural para 2031.

Es una idea que cuenta con un apoyo muy limitado entre los interesados ​​en la Fórmula 1. Carece de imaginación y análisis, presenta sus propios problemas y, en la práctica, supone un retroceso de 15 años.

El problema no reside en los motores híbridos o los turbos en sí mismos, sino en la falta de posibilidades de recuperación de energía.

Es una situación que la Fórmula 1 se provocó a sí misma al eliminar el MGU-H, que recuperaba energía del turbo y del escape, y al no permitir la recuperación de energía del eje delantero.

Este deporte necesita hacer una pausa, analizar de forma inteligente y rigurosa qué espera de sus motores en el futuro.

Entonces, debe idear un paquete que satisfaga a los fabricantes, que sea relevante para la carretera, que aborde las preocupaciones sobre la crisis climática, que no genere una amenaza de contaminación acústica para algunas de las carreras más importantes del deporte, que sea más barato, que permita a los pilotos un acceso casi total a toda la potencia y que facilite los adelantamientos.

La carrera de Lewis Hamilton tocó fondo en 2025, durante su primera temporada con Ferrari, que el propio siete veces campeón describió como una «pesadilla».

Las dificultades de Hamilton, en el contexto de una difícil última temporada en Mercedes en 2024, suscitaron todo tipo de interrogantes.

Ha admitido que el año pasado dudó de sí mismo en algunos momentos.

Hamilton dijo: «Definitivamente hubo momentos en los que pensé: ‘Caramba, tal vez sea cierto que, ya sabes, cuando llegas a cierto punto, pierdes el control'».

Esos comentarios surgieron tras su victoria en el Gran Premio de España, el punto culminante de una primera mitad de temporada que sin duda ha demostrado que no ha «perdido su toque».

Hamilton, de 41 años, se encuentra rejuvenecido este año, recuperando un nivel cercano al mejor, y la batalla con su compañero de equipo, Charles Leclerc, que en 2025 fue prácticamente unilateral, está muy igualada.

Incluso está, en cierto modo, en la lucha por el campeonato: en segundo lugar, a 50 puntos de Antonelli.

¿Se debe esto a que los nuevos coches se comportan más a su gusto que los de efecto suelo de las últimas cuatro temporadas, al trabajo diligente entre bastidores para integrarse más estrechamente con Ferrari, o a que el equipo ha tenido en cuenta algunas de sus preferencias en el diseño del coche este año?

Quizás sea una combinación de ambas.

Incluso, como ha dicho su antiguo jefe de equipo, Toto Wolff, «quizás la nueva novia ayude», en referencia a la relación de Hamilton con la personalidad mediática y empresaria estadounidense Kim Kardashian.

Aún hay margen de mejora: cuatro penalizaciones en las últimas tres carreras no son propias de Hamilton. Pero su recuperación es un alivio, tanto para él como para todos aquellos que han presenciado su increíble trayectoria hasta ahora.

Sobre el papel, Aston Martin tiene todos los ingredientes para ser aspirante al título: el legendario diseñador Adrian Newey al mando, el fabricante de motores Honda, ganador de múltiples campeonatos, que proporciona las unidades de potencia, el legendario Alonso al volante y una amplia financiación del multimillonario propietario Lawrence Stroll y el patrocinio de Arabia Saudí.

Pero la primera mitad de temporada de este proyecto tan aclamado ha sido, sencillamente, una vergüenza.

Tanto el coche como el motor estaban muy lejos de ser competitivos al comienzo de la temporada, Stroll casi rompió a llorar cuando la difícil situación del equipo se hizo evidente en los entrenamientos de pretemporada, y pasaron las primeras 10 carreras en los últimos puestos.

Sin embargo, la última carrera antes del parón veraniego ofreció una esperanza real.

Un paquete de mejoras sustancial, basado en las lecciones aprendidas en las primeras carreras (aumentando la carga aerodinámica y reduciendo el peso), ha logrado reducir los tiempos por vuelta del coche en aproximadamente dos segundos.

Lo más importante es que el éxito del paquete demostró la eficacia de las herramientas de desarrollo del equipo, que durante los últimos tres años habían producido actualizaciones que no cumplían con las expectativas del equipo.

Se espera que un nuevo motor Honda llegue a la próxima carrera, el Gran Premio de los Países Bajos que se celebrará del 21 al 23 de agosto, y se prevé que impulse al equipo un poco más.

Después de que el equipo demostrara que podía mejorar el coche, mucho depende de ese motor. «Sin presión», como dijo el propio Alonso con una sonrisa tras Hungría. Era una broma y a la vez algo serio.

Alonso, de 45 años, finaliza su contrato a finales de año y quiere ver pruebas de que Honda, que finalmente ha recuperado toda la experiencia que hay detrás de sus motores campeones con Red Bull para incorporarla al equipo de diseño de la F1, va por el buen camino.

Si supone un paso adelante, debería aumentar significativamente las posibilidades de que Alonso se quede un año más, aunque todavía tiene que convencerse de que puede disfrutar de las carreras con estos motores que tanto le disgustan.

Durante los tres años posteriores a asumir el cargo de director del equipo Williams a principios de 2023, James Vowles había estado hablando de 2026 como el año en que el equipo daría un gran salto hacia su ambición de volver a la senda de la victoria.

Un sorprendente buen año 2025, en el que Williams terminó quinto en el campeonato de constructores, pareció demostrar que el equipo no solo iba por buen camino, sino que incluso iba adelantado.

Este año, han tenido que enfrentarse a una dura realidad.

El coche llegó tarde, tenía un sobrepeso de unos 25 kg y un rendimiento deficiente. La primera mitad de temporada de Williams ha demostrado que son el noveno equipo más rápido y, en promedio, son casi 0,4 segundos más lentos que el equipo que les precede: Haas.

Solo la problemática Aston Martin y la recién llegada Cadillac han sido más lentas, y la mejora de Aston Martin en Hungría parece haber dejado a Williams como el décimo mejor equipo.

Y todo ello con el mejor motor de la parrilla: el Mercedes.

Los pilotos Carlos Sainz y Alex Albon no están nada impresionados, aunque siguen diciendo lo correcto en público.

Vowles ha explicado las complejidades de producir un coche nuevo según un nuevo reglamento, sometiendo a prueba la fábrica y exponiendo debilidades que antes no eran evidentes.

Pero dijo cosas similares cuando el coche de 2024 se retrasó.

Vowles afirma estar «contento» de que hayan pasado por esto e insiste en que el equipo ahora está progresando.

«Nunca hay que desaprovechar una buena crisis», afirma. «La cantidad de cambios que hemos implementado nos ha colocado en una muy buena posición para el futuro, y no creo que los hubiéramos hecho si hubiéramos tenido un éxito parcial este invierno».

«Así que, por doloroso que haya sido, creo que nosotros también teníamos que pasar por ello.»