Kimi Antonelli, de Mercedes, amplió su ventaja en la clasificación de pilotos con la victoria en el primer Gran Premio de España celebrado en Madring.
Max Verstappen terminó segundo con su Red Bull y Lando Norris, de McLaren, completó el podio.
Norris, que iba en cabeza, se vio perjudicado al haber pasado la entrada a boxes justo antes de que se desplegara el coche de seguridad virtual.
Andrew Benson, corresponsal de la BBC en la Fórmula 1, responde a sus últimas preguntas.
El nuevo circuito de Madring parece uno de los peores del calendario en cuanto a carreras entretenidas. Dado que la mitad de la pista es de diseño personalizado (es decir, no tiene que ajustarse a trazados urbanos), ¿cómo pudieron equivocarse tanto y se realizarán cambios sustanciales antes del próximo año? – Matt
Es una buena pregunta. Incluso antes de que comenzara el fin de semana de carreras, los pilotos predecían que adelantar sería prácticamente imposible en el nuevo Madring, y el tiempo les dio la razón.
El circuito es, en esencia, un trazado completamente nuevo, construido en parte sobre una pista nueva y en parte sobre carreteras ya existentes en los alrededores del recinto ferial Ifema, cerca del aeropuerto internacional de Barajas de Madrid.
Por lo tanto, resulta desconcertante cómo pudieron equivocarse tanto, ya que cualquiera con conocimientos de Fórmula 1 podría haber previsto los problemas. Como dijo Lando Norris con sarcasmo tras la carrera: «No entiendo cómo alguien puede ver este diseño y pensar: “¡Perfecto!”».
Hay algunos problemas clave.
El principal inconveniente es la falta de una recta larga que desemboque en una zona de frenado pronunciada.
Otro problema es que, como señalaron los pilotos, muchas curvas tienen entradas donde los conductores tienen que combinar el frenado y el giro, lo que dificulta enormemente los adelantamientos, además de los muros que vuelven hacia la pista a la salida de la curva.
Y otro ejemplo es el larguísimo pit lane, el más largo del calendario.
Cuanto más largo sea el pit lane, mayor será la pérdida de tiempo en una parada en boxes, por lo que habrá menos posibilidades de que la carrera dure más de una parada. Además, si la degradación de los neumáticos es alta, esto implica una mayor gestión de los mismos, conducir más cerca del límite y, por consiguiente, menos posibilidades de accidentes y, por ende, de que entren los coches de seguridad.
La buena noticia es que no es difícil ver cómo podría solucionarse.
Como dijo Norris: «Hay muchas oportunidades. Pueden convertirlo en un circuito bueno para las carreras, y estoy emocionado de volver aquí el año que viene si pueden hacer estos cambios porque creo que es un circuito divertido para conducir y puede ser un gran circuito de carreras».
«Para mí, no es un gran circuito de carreras. Es genial para la clasificación.»
Norris sugirió eliminar las curvas 18 y 19 y «hacer una línea recta de la 17 a la 20, con una entrada mucho más amplia como la curva uno de Austin o la curva 10 en Austin… una gran horquilla».
Según él, eso «crearía oportunidades mucho mejores para todos y se podría disfrutar de la carrera».
También abogó por lo que él denominó «algunos cambios más complicados», como modificar la impopular y torpe chicane de la curva cinco, y el tramo que va desde allí hasta la curva siete.
Ya que están en ello, también valdría la pena analizar la ubicación y la distribución de los boxes y el paddock.
Este circuito estaba más fragmentado y abarcaba una superficie mucho mayor que cualquier otro, lo que dificultaba el trabajo del personal de la F1 en varios sentidos.
La presencia de numerosos pabellones de exposiciones en un recinto que, francamente, resulta bastante poco atractivo (es un poco como celebrar un Gran Premio en el NEC de Birmingham), sin duda no facilita en absoluto la tarea.
Pero encontrar una ubicación para el pit lane que no esté dividida por un edificio y que permita que los boxes y el paddock estén juntos y completamente al aire libre sería otro paso en la dirección correcta.
El coche de seguridad virtual (VSC) sin duda añade riesgo a las carreras, pero no hace prácticamente lo mismo que el coche de seguridad real. ¿No sería más equilibrado tener un mínimo de al menos una vuelta completa? Sí, esto atenuaría el efecto de riesgo, pero lo que le pasó a Lando Norris se siente como una carta de azar en el Monopoly. – Kyle
La mala suerte de Lando Norris con el coche de seguridad virtual en el Gran Premio de España sin duda ha centrado la atención en las formas en que esto puede alterar las carreras.
El coche de seguridad virtual siempre ha tenido problemas: congela la carrera en lugar de reiniciarla, lo que puede resultar un poco aburrido comparado con un coche de seguridad real, pero tiene la ventaja de minimizar las interrupciones cuando un peligro en la pista se puede eliminar con relativa rapidez.
Desde hace tiempo, esto ha supuesto una oportunidad para que alguien saque ventaja sobre un rival, ya que realizar una parada en boxes bajo un coche de seguridad virtual (VSC) lleva mucho menos tiempo que en condiciones de carrera.
Pero normalmente esto ha ocurrido en casos en los que un equipo ha cambiado o desplegado su estrategia con la intención expresa de esperar a un coche de seguridad o a un coche de seguridad virtual (como el propio Norris en su primera victoria en Miami en 2024), y sacar provecho de un rival que ha seguido una estrategia más convencional.
Ese tipo de cosas se consideran válidas. Lo que le sucedió a Norris —un piloto que perdió la victoria porque su posición específica en la pista en el momento del coche de seguridad virtual significó que solo él no pudo entrar a boxes durante el mismo— es, por lo que se recuerda del domingo, un caso único.
Los medios de comunicación no tienen acceso a las conversaciones que se producen en las reuniones informativas de los pilotos, y Norris, en particular, se molesta un poco cuando se filtra información de esas reuniones, porque se supone que son un espacio seguro donde los pilotos y la FIA pueden compartir opiniones sin que se convierta en una controversia.
Pero tras la carrera quedó claro que este tema, como dijo Norris, «se ha tratado muchísimas veces».
Está por ver si la mala suerte de Norris conllevará algún cambio, como por ejemplo, garantizar que se despliegue un coche de seguridad virtual durante al menos una vuelta completa.
No hay una respuesta sencilla, ya que en la Fórmula 1 se reconoce que los coches de seguridad son parte fundamental de la competición y pueden utilizarse en beneficio de un equipo. Además, las últimas reglas se han elaborado tras varias versiones anteriores que funcionaban de maneras diferentes, como el cierre del pit lane durante periodos específicos.
La directora del equipo McLaren, Andrea Stella, dijo: «En mi opinión personal, estoy desconcertada sobre qué es lo correcto.»
¿Es correcto dar una duración suficiente para que todos hayan estado sujetos a las mismas condiciones de pista? Por ejemplo, el coche de seguridad virtual dura al menos una vuelta completa.
«O simplemente lo dejas en manos de los dioses, y a veces tienes suerte, a veces no. No estoy seguro.»
Existe un procedimiento para este tipo de debates: se remiten a un comité asesor deportivo para su análisis, antes de ser revisados por la Comisión de Equipos de la F1, el titular de los derechos comerciales F1 y el organismo rector, la FIA.
Eso no sucederá rápidamente, a menos que la Fórmula 1 y la FIA decidan que cambiar las reglas es un resultado deseable. En este momento, no parece existir el impulso necesario para ello.
¿Qué perspectivas hay para los novatos que lleguen a la Fórmula 1 el próximo año? Muchos pilotos están renovando sus contratos a largo plazo con sus equipos. ¿Es probable que haya nuevos fichajes? – Mia
Lo más probable es que un nuevo piloto llegue a la Fórmula 1 la próxima temporada a Haas, donde la posición de Esteban Ocon parece precaria.
Los dos principales candidatos son el vigente campeón italiano de Fórmula 2, Leonardo Fornaroli, que forma parte del programa de desarrollo de pilotos de McLaren, y el brasileño Rafael Camara, segundo en la F2 este año y miembro de la academia de pilotos de Ferrari.
Ambos han realizado pruebas con Haas y, al parecer, han impresionado al equipo.
Haas busca un piloto rápido que genere ingresos, y aún no está claro quién es el favorito. Ryo Hirakawa, piloto reserva de Haas y protegido de Toyota, socio técnico de la escudería, también figura entre los candidatos, pero se le considera menos probable.
Por otra parte, se rumorea que Red Bull está considerando la posibilidad de incorporar al líder del campeonato de F2, el búlgaro Nikola Tsolov, a su equipo Racing Bulls.
Para ello, tendrían que prescindir de Liam Lawson o de Arvid Lindblad. Es difícil imaginar que fuera Lindblad, después de una temporada de novato tan impresionante.
Pero Lawson también ha estado haciendo un buen trabajo este año, así que no es algo que se pueda dar por sentado.
En Cadillac, tienen como reserva al ganador de carreras de IndyCar, Colton Herta. Llevan tiempo planeando que Herta llegue a la Fórmula 1; la idea detrás de su traslado a Europa para competir en la Fórmula 2 este año era que aprendiera los entresijos del automovilismo en este lado del Atlántico y estuviera lo mejor preparado posible para su ascenso a la F1.
Pero Herta ha tenido una temporada muy difícil en la F2 este año: su mejor resultado es un quinto puesto y ocupa el 19º lugar en el campeonato, por lo que ascenderlo a la F1 para 2027 sería un riesgo enorme.
Ugo Ugochukwu, quien ganó el título de Fórmula 3 en Madrid el domingo, es otro estadounidense que, según se dice, interesa a Cadillac.
Había formado parte del programa de desarrollo de pilotos de McLaren durante varios años hasta que sus caminos se separaron al final de la temporada pasada.
Pero incluso si se formaliza la relación de Ugochukwu con Cadillac, probablemente sea demasiado pronto el año que viene para que llegue a la Fórmula 1.
Además, es extremadamente alto (mide bastante más de seis pies y es mucho más alto incluso que Ocon, Alex Albon y George Russell, los pilotos más altos actualmente), por lo que meterlo en un coche de F1 no sería fácil.
Los demás equipos ya tienen prácticamente todo resuelto, aunque aún se desconoce si Fernando Alonso continuará en la F1 el año que viene.