NANJING, China — Las ambiciones de Skyworth Auto se hacen patentes en cada rincón de su sala de exposición de vehículos eléctricos. Un vídeo narra la historia de su fundador, quien, como una especie de Elon Musk chino, dormía en la fábrica para poner en marcha la empresa. Un mapa muestra su presencia en 45 países. Un nuevo vehículo utilitario deportivo está en exhibición.
En 2021, Skyworth afirmó que su principal planta de vehículos eléctricos podría fabricar 100.000 vehículos al año. Sus ventas reales en China este año hasta septiembre fueron de 660 unidades.
El mercado automovilístico chino, uno de los más problemáticos del mundo, atraviesa una temporada muy difícil. Hasta septiembre, los consumidores chinos han comprado un 22 % menos de turismos este año que en el mismo periodo del año anterior. Esta semana, el director de un importante grupo de la industria automovilística china declaró que las ventas anuales probablemente solo alcanzarán los 18,5 millones de vehículos, el peor resultado desde 2014.
En China, «hay tantos competidores que se va a producir mucha selección, y que esta debe producirse para garantizar la viabilidad a largo plazo», dijo Mary Barra, directora ejecutiva de General Motors, en una llamada con analistas de Wall Street en julio.
Sin embargo, la necesaria reestructuración aún no se ha producido en un país conocido mundialmente por sus avances en tecnología de vehículos eléctricos . El modelo de crecimiento que impulsó el rápido ascenso de la industria dificulta ahora que la situación económica se ha deteriorado, dejando al sector plagado de empresas como Skyworth en diversas situaciones de crisis.
Durante décadas, los gobiernos locales colaboraron con el sector privado para invertir en la industria automotriz. Cuando los vehículos eléctricos se convirtieron en una prioridad nacional en la última década, las ciudades chinas, cada una con la esperanza de convertirse en el Detroit de la era de los vehículos eléctricos, invirtieron miles de millones de dólares de fondos públicos en empresas líderes locales. El número de marcas chinas de vehículos eléctricos que vendían al menos un producto alcanzó la cifra récord de 143 a finales de 2025, según un recuento de la consultora de gestión AlixPartners.
Ahora, en un país con una población en declive, un sistema de transporte público eficiente en las grandes ciudades y una creciente industria de robotaxis , es improbable que las ventas de automóviles particulares a familias chinas comunes vuelvan a registrar un aumento sostenido, según los analistas. Sin embargo, las ciudades y sus socios del sector privado se resisten a admitir que sus ambiciosas metas no se cumplirán, lo que resultaría en el cierre de fábricas y la pérdida de empleos.
Los problemas del sector no son solo de Pekín. Desesperados por conseguir clientes, los fabricantes de automóviles chinos están incursionando en los mercados extranjeros con productos altamente competitivos desarrollados en un mercado donde los trabajadores cobran una fracción de los salarios europeos y estadounidenses. Si bien los fabricantes de automóviles chinos generalmente no pueden vender sus vehículos en EE. UU., los cinco más grandes obtuvieron una cuota de mercado del 11,7 % en Europa en septiembre.
“Si hay un terremoto en China, hay un tsunami en el exterior”, dijo Michael Dunne, fundador de la consultora Dunne Insights.
Volkswagen, el fabricante de automóviles global con mayor exposición a China, ha emprendido su segundo gran programa de reestructuración en menos de dos años, con el objetivo de recortar hasta 50.000 puestos de trabajo. BMW está despidiendo a unos 8.000 empleados tras una advertencia sobre sus beneficios , que atribuye a la aceleración de la caída de sus ventas en China. Stellantis, propietaria de Chrysler, está perdiendo dinero en Europa, en parte debido a la competencia de las marcas chinas.
El único mercado importante donde los fabricantes de automóviles chinos no están causando revuelo es Estados Unidos, donde los aranceles y las restricciones a la tecnología automotriz china prácticamente han excluido a los fabricantes del país. General Motors y Ford se encuentran entre los pocos fabricantes de automóviles que aún obtienen ganancias relativamente saludables .
Skyworth, que vende menos de 100 coches al mes, se ha beneficiado del apoyo del gobierno local en su lucha por sobrevivir, al menos nominalmente. Este verano, en dos de sus concesionarios de Nanjing, un periodista no encontró ni coches, ni clientes, ni empleados. Un concesionario de Shanghái que figuraba en la página web de la empresa resultó estar cerrado desde hacía tiempo. Sin embargo, la página web muestra nuevos modelos de turismos y anuncia puestos de trabajo disponibles en investigación y desarrollo.
Según el portal de noticias chino Tianyancha, el gobierno local de un distrito de Nanjing posee el 5% del fabricante de vehículos eléctricos de pasajeros Skyworth. Hace un año, el sitio web de dicho gobierno afirmaba que la empresa de vehículos controlada por el fundador de Skyworth había recibido «el apoyo integral de los departamentos gubernamentales» y que el servicio «personalizado» del gobierno había eliminado los obstáculos para el desarrollo de la empresa.
Fuerza de rescate
El sector automovilístico chino se desarrolló en dos etapas. A partir de la década de 1980, las empresas industriales estatales se expandieron rápidamente, sobre todo mediante empresas conjuntas con los principales fabricantes de automóviles extranjeros. La década de 2010 y principios de la de 2020 marcaron un periodo más emprendedor, en el que las empresas emergentes de vehículos eléctricos, a menudo lideradas por fundadores carismáticos, se asociaron con los gobiernos locales.
NIO, empresa china pionera en vehículos eléctricos que cotiza en la Bolsa de Nueva York, se estaba quedando sin fondos cuando la ciudad de Hefei la rescató a principios de 2020 con una inversión equivalente a casi 700 millones de dólares. La ciudad convirtió a NIO en una de las empresas clave de un parque industrial centrado en vehículos eléctricos en Hefei, con el objetivo de generar empleo para decenas de miles de trabajadores.
Las acciones de NIO se dispararon a medida que los inversores buscaban el próximo Tesla, convirtiendo brevemente a la compañía china en el cuarto fabricante de automóviles más valioso del mundo , por delante de GM.
Ese éxito inicial desencadenó una oleada de acuerdos similares entre fabricantes chinos de vehículos eléctricos con dificultades y gobiernos locales, lo que afianzó los vínculos regionales entre los sectores público y privado, según un artículo reciente de Fengming Lu, de la Universidad Nacional Australiana en Canberra, y Xiao Ma, de la Universidad de Pekín en Beijing.
Según fuentes cercanas a los acuerdos, algunas empresas emergentes consiguieron fábricas de las autoridades locales a bajo costo y desgravaciones fiscales para la maquinaria. Los bancos locales facilitaron la financiación.
En Pekín, el fabricante de teléfonos inteligentes Xiaomi obtuvo el apoyo de las autoridades locales para una fábrica de automóviles que construyó en tres años, una velocidad impensable en Occidente. La fábrica abrió sus puertas en 2024 y cuenta con equipos de vanguardia, como una enorme máquina de fundición a presión que produce unidades completas del piso trasero, una técnica pionera de Tesla.
La proliferación de marcas y vehículos ha impulsado una innovación generalizada. El principal fabricante de baterías del mundo es la empresa china CATL , que el año pasado demostró la carga rápida de una batería de vehículo eléctrico en menos de 10 minutos, una hazaña que BYD, el mayor fabricante de automóviles chino y el mayor vendedor de vehículos eléctricos del mundo, igualó rápidamente . Geely Automobile afirma ahora que puede cargar una batería casi por completo en menos de cinco minutos .
Las grandes inversiones tenían sentido cuando el mercado crecía rápidamente. En 2001, cuando China se unió a la Organización Mundial del Comercio, solo una pequeña élite china podía permitirse un coche familiar. A mediados de la década de 2010, se vendían más de 20 millones de vehículos al año, convirtiéndose así en el mayor mercado automovilístico del mundo.
Quienes apostaron por los vehículos eléctricos frente a los motores de gasolina tradicionales acertaron. En septiembre, aproximadamente dos tercios de los vehículos nuevos vendidos en China eran eléctricos de batería o híbridos enchufables.
El problema radica en que el crecimiento interno se ha estancado, dejando un exceso de capacidad productiva. Este año, China cuenta con plantas capaces de producir alrededor de 63 millones de vehículos ligeros al año, según datos de Mobility Global. Esto representa más del triple de la cantidad de automóviles que se espera que los consumidores chinos compren este año.
NIO ha perdido más de mil millones de dólares anuales desde 2021, y sus acciones han caído un 95% desde su máximo. BAIC Motor, socio de Mercedes-Benz y controlado por el gobierno de la ciudad de Pekín, emitió a finales de julio una advertencia sobre sus beneficios y declaró que estaba perdiendo dinero debido a la intensa competencia. Incluso Xiaomi, que en su día tuvo largas listas de espera para sus coches, está muy por debajo de su objetivo de ventas para este año.
Los fabricantes de automóviles chinos, que atraviesan dificultades, tienen varias opciones. Una de ellas es reducir los precios para captar una mayor porción de un mercado interno cada vez más reducido. Según AlixPartners, los precios de los vehículos chinos han caído casi un 20 % desde principios de 2023. En los primeros ocho meses de este año, el margen de beneficio del sector cayó a un mínimo de varios años del 3,6 %, según la Asociación China de Automóviles de Pasajeros.
La segunda opción es exportar. China está en camino de exportar 12 millones de vehículos este año, según declaró el presidente de la asociación automovilística, frente a aproximadamente un millón anual a principios de esta década.
En 2023, China superó a Japón como principal exportador mundial de automóviles al enviar coches económicos a Rusia tras la retirada de los productores occidentales. Hoy en día, la ofensiva china está llegando a países de ingresos medios y altos de todo el mundo: Reino Unido, Alemania, Singapur, México, Brasil y muchos más.
En el Reino Unido, BYD vende su sedán híbrido insignia Seal por el equivalente a unos 44.000 dólares, más de 10.000 dólares menos que un Volkswagen Passat con equipamiento similar.
“Estos vehículos se venden a precios chinos que no podemos igualar con las estructuras de costes europeas”, declaró el director ejecutivo de Volkswagen, Oliver Blume, en un memorando dirigido al personal en agosto.
En los últimos meses, el otrora considerable superávit comercial de Alemania con China en productos automotrices se ha convertido en un déficit. Alemania, país al que se le atribuye ampliamente la invención del automóvil, está apostando por las marcas chinas, mientras que los fabricantes de automóviles alemanes atraviesan dificultades en China.
Adicción al crecimiento
Pekín no muestra intención de hacer nada para solucionar su problema con el sector automovilístico, en parte porque no tiene el control total. Los funcionarios del gobierno local que impulsaron la fabricación de automóviles se muestran reacios a ponerle fin, afirmó Tu Le, director general de la consultora Sino Auto Insights.
“La clave para que los gobiernos provinciales promuevan sus proyectos es generar ingresos fiscales y mantener el empleo”, afirmó. “Existe una desconexión entre el plan central y lo que sucede a nivel local”.
Según AlixPartners, la marca china promedio de vehículos eléctricos vendió alrededor de 87.000 unidades el año pasado, con una larga lista de marcas obsoletas que venden menos de 1.000 unidades.
El rápido auge de los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables implica que China también cuenta con demasiadas fábricas tradicionales que producen automóviles con motores de combustión interna convencionales.
Durante décadas, Volkswagen dominó el mercado chino mediante empresas conjuntas con fabricantes de automóviles estatales. Ya ha colaborado con sus socios para cerrar tres fábricas, lo que ha contribuido a reducir su capacidad de producción en el país a aproximadamente cuatro millones de vehículos, frente a los cinco millones de hace unos años.
Ahora la compañía alemana quiere recortar otras cinco millones de unidades. El año pasado vendió solo alrededor de 2,6 millones de Volkswagen y Audi en el país, y este año las ventas han caído otro 30%.
Volkswagen ha invertido fuertemente en una nueva empresa conjunta para desarrollar y producir los vehículos eléctricos de alta tecnología que ahora compran los consumidores chinos. Volkswagen considera que el mercado chino es demasiado importante como para perderlo. En agosto, GM extendió por otros 20 años su importante empresa conjunta en China .
El gobierno del Partido Comunista Chino en Pekín ha expresado su preocupación por lo que denomina « involución » o competencia excesiva. Ha instado a los fabricantes de automóviles a no reducir tanto los precios y a acelerar los pagos a los proveedores con dificultades. En agosto, el gobierno inició una campaña para reforzar la supervisión de la seguridad de los automóviles, manifestando su preocupación de que la «competencia irracional» pudiera llevar a los fabricantes a escatimar en gastos.
Al mismo tiempo, el Ministerio de Comercio de Pekín ha advertido contra la exageración del supuesto exceso de capacidad de China. Ha atribuido el crecimiento de las exportaciones a las economías de escala de China y al deseo de otros países de lograr una transición ecológica.
En el Salón del Automóvil de Pekín , celebrado en abril, se exhibieron cerca de 1.500 vehículos, y los ejecutivos hablaron principalmente de la fabricación y exportación de más vehículos eléctricos e híbridos enchufables. Según Volkswagen, en el primer semestre de este año se presentaron más de 500 nuevos modelos de automóviles en China.
He Xiaopeng, fundador de XPeng y uno de los pioneros de la industria china de vehículos eléctricos, afirmó que los automóviles por sí solos ya no constituyen una estrategia comercial viable, haciéndose eco del reciente énfasis de Musk en los robots Optimus y los robotaxis de Tesla. En una entrevista reciente, He declaró que su empresa se está transformando en fabricante de robotaxis, robots y el software que los controla.
“Es importante no centrarse únicamente en el crecimiento con márgenes bajos”, dijo He, cuya empresa se endeudó aún más este año después de que las ventas en China cayeran en dos dígitos.
El año pasado, los fabricantes de automóviles estatales Dongfeng y Changan anunciaron simultáneamente planes de reestructuración, lo que avivó las especulaciones sobre una fusión y la consolidación del sector. Sin embargo, los planes fueron abandonados , y los analistas observaron que ninguna de las ciudades de origen de las empresas quería ceder la primacía a la otra.
Lu, de la Universidad Nacional de Australia, afirmó que China logró controlar el exceso de capacidad en sus industrias siderúrgica y del aluminio durante la década de 2010, pero que el sector automotriz representaba un desafío mayor. «Las fábricas de automóviles dan empleo a muchísimas personas y están profundamente arraigadas en las economías locales», explicó.
Escriba a Stephen Wilmot a stephen.wilmot@wsj.com y a Katrina Northrop a katrina.northrop@wsj.com